最近的大新闻一个接着一个，于是像本田要和日产合并这样的新闻都没人关注了。
但是，像日本这样的世界汽车大国，本田和日产都是全球最大的汽车制造企业，这样的两家企业合并那一定不是一件小事，更何况日产和三菱早就有合作，所以这实际上相当于本田、日产和三菱三家企业合作。
一般来说，这种业界顶级巨头之间合并，通常都不会是为越来越好的做大做强，而是因为行业衰落而采取的抱团取暖。
比如说诺基亚和西门子的通信业务合并成立了诺基亚西门子(诺西)，阿尔卡特和朗讯合并成立了阿尔卡特朗讯，其背景都是在华为在全球通信市场攻城略地下的退守，当然最出名的合并是微软和诺基亚手机部门合并，被称为两只火鸡加一起也变不成雄鹰。
所以当两个看起来高度相似的企业合并的时候，往往就是公司开始走下坡路的开端。
就说日产吧，2024上半财年（4月至9月），其盈利同比大跌90.2%，盈利率从去年同期的5.6%，降至仅0.5%，净利润同比大降93.5%。就连其高管也不得不承认，公司的资金只能坚持12-14个月了。
日产最新发布的三季报显示，今年三季度，其营收29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润319亿日元（约1.8亿元），同比大跌了84.7%，营业利润率跌到只有1.1%。季报公布后，其宣布将削减9000个工作岗位，并削减20%的产能。
2024年12月23日，日本车企本田和日产共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判，计划于2025年6月达成最终协议。
显然不是这样，就以目前的中国来说，随着整体收入的提高和汽车价格的不断下降，已经从一家一车向着一人一车的方向前进，对于汽车的需求其实是更旺盛的，尤其是中国市场对日产来说很重要，一度占到其全球销量的1/4。
所以这次两家日本车企巨头的合并，并不是因为汽车成为了夕阳产业，而是日本车有些卖不动了。
就说日产吧，相比于其他几家，日产的产品主打中低价位和超高的性价比，就在2023年，轩逸仍然卖了37万辆，拿下了中国市场燃油车单车型冠军，妥妥的油车性价比之王。
结果到了2024年，国产车企不按套路出牌，先是比亚迪推出了7.98万元起的秦Plus荣耀版和驱逐舰05，年中又推出了9.98万元起步的秦L、海豹06，还叠加了百公里亏电油耗为3L的第五代DM技术，紧接着吉利、五菱等车企也推出了同价位的竞品，直接冲散了日产轩逸在该价位相当一部分的用户。
虽然说在那些懂机械的老司机眼里，新能源汽车有许多缺陷和不足，但现阶段的行情却是的确是有更多的消费者买了电车，而这种此消彼长的局面严重冲击了日本的汽车制造业。
回顾十几年前西方电信企业纷纷合并抱团取暖的场景，和眼下本田日产的合并是多么的相似，当年是3G智能手机即将取代2G功能手机，现在是新能源智能汽车对机械燃油汽车的冲击，长江后浪推前浪。
如果要说这些老式车企还有什么自救的办法，和中国企业合作，或者被中国企业收购才是正道，这就像当年那些明智的欧美通信企业，凡是被中国企业接手的，品牌现在还在，而拒绝中国企业的，品牌早就灰飞烟飞了。
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在阅读此文之前，麻烦您点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持文、编辑小娄2022年12月29日这天，消失在大众视野许久的央视主持人朱军在社交平台上更新了一则内容。
前言当香港中环长江集团中心幕墙玻璃映出维港的落日余晖，93岁的李嘉诚或许正在重新审视其纵横半个世纪的商业法则。这个曾精准踩中内地城市化、全球化红利的资本操盘手，如今在粤港澳大湾区土地储备超百万平方米却难以变现，1700亿港元内地资产遭遇流动性困局。
